"История идеального Автозавода"
Редактор журнала «Неприкосновенный запас» историк и писатель Кирилл Кобрин вспоминает о ландшафтах родного когда-то района
Город надо многократно и неустанно пройти-проехать, чтобы понять, как он устроен. С каждым перемещением образ его в твоей голове прирастает деталями и, что особенно важно, временем, потраченным на перемещение. Для человека, который действительно хочет понять, что такое город, где он живет-пребывает, городское пространство является временем, во-первых, персональным, своим; во-вторых, социальным, временем других людей; в-третьих, историческим временем – временем других людей, которые жили раньше. В таком случае город становится точкой, где заключен весь мир, магическим кристаллом. Каждый, кто смотрит в него, видит и свое, и общее разом. Ниже последует краткое описание одного из таких видов, некогда открывшихся автору этих строк.
Когда мне было десять лет, я считал Автозаводский район гигантским, почти не имеющим границ, в нем запросто можно затеряться и никогда не найтись. Моя персональная ментальная топография района имела центром решеточку, образованную пересечением двух пар параллельных улиц: проспекты Кирова и Жданова versus проспект Октября и улица Краснодонцев. На Кирова я жил, школа моя находилась на Жданова (и там же, уже на ближней окраине обитаемой территории, Парк культуры и отдыха), на Краснодонцев обитали друзья родителей, там же стоял бассейн, а на Октября – стекляшка, где продавали мороженое, домовая кухня, куда меня посылали за квасом, плюс, конечно, единственный тогда в районе книжный. Чуть не забыл – и парикмахерская, конечно. Вокруг решеточки раскинулась уже менее понятная часть, куда все-таки приходилось совершать частые вылазки, а дальше уже и вовсе загадочные места вроде Северного поселка (в семидесятые я там был раза три, не больше), Южного шоссе (там лучше не появляться – поколотят), 52-го квартала, застроенного загадочными двухэтажными домами, которые можно увидеть в кино про Америку или Англию. Только потом я узнал, что для американских инженеров их и строили.
Внутри решетки перемещения были пешком – за очень редким исключением типа побаловаться и проехаться зайцем на одиннадцатом трамвае от Краснодонцев до Октября. А вот уже ближняя окраина достигалась общественным транспортом, не говоря уже о дальней. Поездка в сады на Южном шоссе считалась настоящим путешествием: полчаса ждать четвертый троллейбус, потом решать дилемму, платить или не платить – и через 20 минут на выход. Автозавод тогда активно расширялся, оттого в некоторые новостройки не ходило вообще ничего, как, например, в микрорайон со страшным народным названием «Мончегория», «Мончага» (знал бы я тогда, что проведу там 14 лет жизни!). Дойти до Мончаги пешком от какой-нибудь улицы Челюскинцев считалось уже подвигом, который совершают по пьяни, не иначе. Вообще, сколько себя помню, люди вокруг (да и я сам до какого-то момента) были исключительно ленивы и перемещаться на своих двоих не шибко любили. Думаю, здесь работал определенный психологический фактор: после почти не прекращавшегося с 1931 по 1956 год кошмара (голода, нищеты, лишений) автозаводцы просто баловали себя разными проявлениями хорошей, цивилизованной, «нормальной» жизни. К таким небольшим удовольствиям явно относилась и возможность прокатиться в троллейбусе.
В этом странном заблуждении насчет истинных размеров родного района были и свои преимущества. Лет до тринадцати тебе еще могли не разрешить навестить приятеля, который живет на улице Дьяконова, мол, ужасно далеко, как ты туда поедешь и – главное – как и на чем будешь возвращаться. После тринадцати, когда родительским решением остановить дружеские (а потом и несколько иного сорта) визиты стало затруднительно, появилась возможность остаться в гостях до утра, оправдываясь тем, что поздно, ничего не ходит, да и вообще у хозяев нет телефона, а двушка у меня последняя. Это часто сходило с рук, что способствовало социальному, алкоголическому, а чуть позже и сексуальному самовыражению. Впрочем, все это носило скорее банальный и всеобщий характер, нежели личный. Так было принято в те годы в том возрасте. Ничего особенного.
Что же до действительно особенного, то благодаря столь странной психогеографии Автозавод в голове выглядел довольно причудливо, учитывая, что разные его части, куда обычно приходилось добираться на автобусе, троллейбусе или трамвае, были соединены с той самой центровой решеточкой только нитками транспортных маршрутов. Обитатели больших городов с метро поймут меня – у них же тоже ментальная урбанистическая карта представляет собой скелет схемы подземки, вокруг которого в тех или иных точках наросла плоть социальной, культурной и экономической жизни. И это мясо – свое, личное, имеющее отношение к месту работы, магазинам, кафе, друзьям и возлюбленным. Но вот что интересно – в голове жителя большого города, оснащенного метро, эти кусочки мяса никак между собой не соотносятся топографически, они есть орнамент вокруг синих, красных и желтых линий на карте подземки. И лишь немногие горожане и случайные гости, в силу чисто персональных обстоятельств, порой устанавливают соответствия. Так общая карта города трансформируется в персональную карту. И тут нарастают личные детали, детали складываются в дальнейшие прогулки, прогулки превращают урбанистическое пространство в насыщенное эмоциями и мыслью время. Так выглядит психогеография сегодня – лишенная революционных интенций парижских «ситуационистов».
Но вернемся к нашему магическому кристаллу. Любопытно, что ежедневная необходимость выезжать с Автозавода в центр, возникшая сразу после поступления в университет, почти никак не сказалась на моей ментальной топографии района. «Центр», нагорная часть стали вторым сердцем жизни, которая приобрела странный дуальный характер. Все новое и интересное происходило «там», наверху, все старое и обычное – «здесь», внизу и далеко, на Автозаводе. Собственно, район стал терять для меня интерес именно тогда: многие из старых маршрутов закрылись (вроде дороги в школу), многие иссякли (вроде походов за мороженым, квасом или в деградировавший книжный), да и вообще стало ясно, что здесь уже как-то не живешь, а спишь. Меж тем Автозавод расширялся, во дворах сталинок и ранних хрущевок вместо последних снесенных бараков складывали панельные коробки, «Мончага» вытянулась к 13-й больнице, и между ней и Южным возвели имеющий быть прогрессивным МЖК, в школу которого я чуть было не устроился учительствовать в конце 1980-х. Но моя персональная карта района менялась очень медленно; главным прорывом в восьмидесятых стали события лета 1986 года, когда после окончания университета я устроился подрабатывать почтальоном, точнее – телеграммщиком. Ничто так не способствует наведению топографического порядка в голове на предмет устройства места обитания, как необходимость разносить во все уголки района короткие сообщения о рождениях, смертях, свадьбах, а также пожелания всего хорошего в связи со всем хорошим. Зарплата была смехотворной, так что из экономии приходилось почти везде ходить пешком. Только после того как я прогулялся от районного почтамта до Северного поселка и назад, я начал догадываться, как на самом деле устроен Автозаводский район. Поход занял раза в три меньше времени, чем если бы я стоял на остановке и ждал 32-й автобус. Все оказалось ближе. Вырос не я, выросло мое знание и представление о районе.
Следующий прорыв, точнее два, произошли в девяностые. Причиной первого стал транспортный хаос, установившийся в начале десятилетия. В советское время дождаться автобуса или трамвая было делом нелегким, с которым справлялись лишь самые терпеливые; юный капитализм окончательно превратил это в род путешествия к «комнате» из фильма Тарковского. Рациональные соображения относительно прихода-неприхода автобуса, погодные условия, время года и суток играли в этом ритуале роль швыряния гайки с навязанным бинтом в «Сталкере». В какой-то момент мне стало ясно: надо начать наконец-то ходить. И ходить еще больше. Но должно было произойти еще одно событие – уже в моей собственной жизни, а не в жизни страны и города, – чтобы все стало на свои места.
В 1989 году мы жили на девятом этаже огромного дома на улице Космической, что упирается в МЖК и 13-ю больницу, и у нас родилась дочь. С этого момента мы были обречены на замыкание в довольно узком кругу перемещений: молочная кухня через дорогу, базарчик там же, маршрут вдоль линии домов, чуть позже и в хорошую погоду – прогулка с коляской до кладбища через поселок Парышево с его дивными топонимами: улица Бестужевская, улица Красного Перекопа и переулок Художественный. Конечно, без дочери мы ездили куда угодно, и внутри города, и за его пределы, да и она совершала вояжи на машинах родственников и такси, но меня мучила мысль, что бедная девочка так и не доберется на коляске дальше детской поликлиники. Использовать для прогулки по Автозаводу транспорт было слишком дерзко – тогдашние громоздкие коляски в автобусы и трамваи влезать отказывались, не говоря уже об узких дверях, толпе и мучительном ожидании. И вот однажды утром я снабдил колесницу дочери необходимыми припасами пропитания и одежды, и мы отправились в поход. По Минеева, переходящей в Лескова, свернуть на Старых Производственников, дойти до парка, пересечь парк, перерезав его ровно пополам, дальше по Челюскинцев, пересекая Ильича, – и вот он, проспект Кирова, дом номер четыре. Сорок девять минут по часам, неторопливым ходом, толкая перед собой коляску.
Так, при очень личных, семейных обстоятельствах персональный образ Автозавода окончательно сложился в моей двадцатилетней голове. Этот образ со мной до сих пор – после того как я в 2000-м покинул этот район, этот город, эту страну. Район, большую часть которого можно не без приятности и пользы пересечь за 50 минут. Ничего не нужно, никаких автобусов и билетов, навигатор пешехода в голове – куда свернуть, где что находится, в каких местах сталинская застройка сменяется хрущевками, а потом брежневками, как расположены парки и скверы, каково живое устройство этого места. Рассмотрев, чуть ли не впервые, Автозавод с высоты человеческого роста, я более-менее понял, чем он на самом деле для меня является. В этой точке действительно сошлись вместе три времени: персональное, социальное и историческое. Образ, ставший в каком-то смысле идеальным, оказался – персонально для автора этих слов, конечно – вечным. Все, что происходит с тех пор с Автозаводом и со мной, имеет к этому образу очень опосредованное отношение. Ну, примерно как какое-нибудь современное государство вроде Болгарии или Южной Кореи соотносится с идеальным государством Платона.
Когда мне было десять лет, я считал Автозаводский район гигантским, почти не имеющим границ, в нем запросто можно затеряться и никогда не найтись. Моя персональная ментальная топография района имела центром решеточку, образованную пересечением двух пар параллельных улиц: проспекты Кирова и Жданова versus проспект Октября и улица Краснодонцев. На Кирова я жил, школа моя находилась на Жданова (и там же, уже на ближней окраине обитаемой территории, Парк культуры и отдыха), на Краснодонцев обитали друзья родителей, там же стоял бассейн, а на Октября – стекляшка, где продавали мороженое, домовая кухня, куда меня посылали за квасом, плюс, конечно, единственный тогда в районе книжный. Чуть не забыл – и парикмахерская, конечно. Вокруг решеточки раскинулась уже менее понятная часть, куда все-таки приходилось совершать частые вылазки, а дальше уже и вовсе загадочные места вроде Северного поселка (в семидесятые я там был раза три, не больше), Южного шоссе (там лучше не появляться – поколотят), 52-го квартала, застроенного загадочными двухэтажными домами, которые можно увидеть в кино про Америку или Англию. Только потом я узнал, что для американских инженеров их и строили.
Внутри решетки перемещения были пешком – за очень редким исключением типа побаловаться и проехаться зайцем на одиннадцатом трамвае от Краснодонцев до Октября. А вот уже ближняя окраина достигалась общественным транспортом, не говоря уже о дальней. Поездка в сады на Южном шоссе считалась настоящим путешествием: полчаса ждать четвертый троллейбус, потом решать дилемму, платить или не платить – и через 20 минут на выход. Автозавод тогда активно расширялся, оттого в некоторые новостройки не ходило вообще ничего, как, например, в микрорайон со страшным народным названием «Мончегория», «Мончага» (знал бы я тогда, что проведу там 14 лет жизни!). Дойти до Мончаги пешком от какой-нибудь улицы Челюскинцев считалось уже подвигом, который совершают по пьяни, не иначе. Вообще, сколько себя помню, люди вокруг (да и я сам до какого-то момента) были исключительно ленивы и перемещаться на своих двоих не шибко любили. Думаю, здесь работал определенный психологический фактор: после почти не прекращавшегося с 1931 по 1956 год кошмара (голода, нищеты, лишений) автозаводцы просто баловали себя разными проявлениями хорошей, цивилизованной, «нормальной» жизни. К таким небольшим удовольствиям явно относилась и возможность прокатиться в троллейбусе.
В этом странном заблуждении насчет истинных размеров родного района были и свои преимущества. Лет до тринадцати тебе еще могли не разрешить навестить приятеля, который живет на улице Дьяконова, мол, ужасно далеко, как ты туда поедешь и – главное – как и на чем будешь возвращаться. После тринадцати, когда родительским решением остановить дружеские (а потом и несколько иного сорта) визиты стало затруднительно, появилась возможность остаться в гостях до утра, оправдываясь тем, что поздно, ничего не ходит, да и вообще у хозяев нет телефона, а двушка у меня последняя. Это часто сходило с рук, что способствовало социальному, алкоголическому, а чуть позже и сексуальному самовыражению. Впрочем, все это носило скорее банальный и всеобщий характер, нежели личный. Так было принято в те годы в том возрасте. Ничего особенного.
Что же до действительно особенного, то благодаря столь странной психогеографии Автозавод в голове выглядел довольно причудливо, учитывая, что разные его части, куда обычно приходилось добираться на автобусе, троллейбусе или трамвае, были соединены с той самой центровой решеточкой только нитками транспортных маршрутов. Обитатели больших городов с метро поймут меня – у них же тоже ментальная урбанистическая карта представляет собой скелет схемы подземки, вокруг которого в тех или иных точках наросла плоть социальной, культурной и экономической жизни. И это мясо – свое, личное, имеющее отношение к месту работы, магазинам, кафе, друзьям и возлюбленным. Но вот что интересно – в голове жителя большого города, оснащенного метро, эти кусочки мяса никак между собой не соотносятся топографически, они есть орнамент вокруг синих, красных и желтых линий на карте подземки. И лишь немногие горожане и случайные гости, в силу чисто персональных обстоятельств, порой устанавливают соответствия. Так общая карта города трансформируется в персональную карту. И тут нарастают личные детали, детали складываются в дальнейшие прогулки, прогулки превращают урбанистическое пространство в насыщенное эмоциями и мыслью время. Так выглядит психогеография сегодня – лишенная революционных интенций парижских «ситуационистов».
Но вернемся к нашему магическому кристаллу. Любопытно, что ежедневная необходимость выезжать с Автозавода в центр, возникшая сразу после поступления в университет, почти никак не сказалась на моей ментальной топографии района. «Центр», нагорная часть стали вторым сердцем жизни, которая приобрела странный дуальный характер. Все новое и интересное происходило «там», наверху, все старое и обычное – «здесь», внизу и далеко, на Автозаводе. Собственно, район стал терять для меня интерес именно тогда: многие из старых маршрутов закрылись (вроде дороги в школу), многие иссякли (вроде походов за мороженым, квасом или в деградировавший книжный), да и вообще стало ясно, что здесь уже как-то не живешь, а спишь. Меж тем Автозавод расширялся, во дворах сталинок и ранних хрущевок вместо последних снесенных бараков складывали панельные коробки, «Мончага» вытянулась к 13-й больнице, и между ней и Южным возвели имеющий быть прогрессивным МЖК, в школу которого я чуть было не устроился учительствовать в конце 1980-х. Но моя персональная карта района менялась очень медленно; главным прорывом в восьмидесятых стали события лета 1986 года, когда после окончания университета я устроился подрабатывать почтальоном, точнее – телеграммщиком. Ничто так не способствует наведению топографического порядка в голове на предмет устройства места обитания, как необходимость разносить во все уголки района короткие сообщения о рождениях, смертях, свадьбах, а также пожелания всего хорошего в связи со всем хорошим. Зарплата была смехотворной, так что из экономии приходилось почти везде ходить пешком. Только после того как я прогулялся от районного почтамта до Северного поселка и назад, я начал догадываться, как на самом деле устроен Автозаводский район. Поход занял раза в три меньше времени, чем если бы я стоял на остановке и ждал 32-й автобус. Все оказалось ближе. Вырос не я, выросло мое знание и представление о районе.
Следующий прорыв, точнее два, произошли в девяностые. Причиной первого стал транспортный хаос, установившийся в начале десятилетия. В советское время дождаться автобуса или трамвая было делом нелегким, с которым справлялись лишь самые терпеливые; юный капитализм окончательно превратил это в род путешествия к «комнате» из фильма Тарковского. Рациональные соображения относительно прихода-неприхода автобуса, погодные условия, время года и суток играли в этом ритуале роль швыряния гайки с навязанным бинтом в «Сталкере». В какой-то момент мне стало ясно: надо начать наконец-то ходить. И ходить еще больше. Но должно было произойти еще одно событие – уже в моей собственной жизни, а не в жизни страны и города, – чтобы все стало на свои места.
В 1989 году мы жили на девятом этаже огромного дома на улице Космической, что упирается в МЖК и 13-ю больницу, и у нас родилась дочь. С этого момента мы были обречены на замыкание в довольно узком кругу перемещений: молочная кухня через дорогу, базарчик там же, маршрут вдоль линии домов, чуть позже и в хорошую погоду – прогулка с коляской до кладбища через поселок Парышево с его дивными топонимами: улица Бестужевская, улица Красного Перекопа и переулок Художественный. Конечно, без дочери мы ездили куда угодно, и внутри города, и за его пределы, да и она совершала вояжи на машинах родственников и такси, но меня мучила мысль, что бедная девочка так и не доберется на коляске дальше детской поликлиники. Использовать для прогулки по Автозаводу транспорт было слишком дерзко – тогдашние громоздкие коляски в автобусы и трамваи влезать отказывались, не говоря уже об узких дверях, толпе и мучительном ожидании. И вот однажды утром я снабдил колесницу дочери необходимыми припасами пропитания и одежды, и мы отправились в поход. По Минеева, переходящей в Лескова, свернуть на Старых Производственников, дойти до парка, пересечь парк, перерезав его ровно пополам, дальше по Челюскинцев, пересекая Ильича, – и вот он, проспект Кирова, дом номер четыре. Сорок девять минут по часам, неторопливым ходом, толкая перед собой коляску.
Так, при очень личных, семейных обстоятельствах персональный образ Автозавода окончательно сложился в моей двадцатилетней голове. Этот образ со мной до сих пор – после того как я в 2000-м покинул этот район, этот город, эту страну. Район, большую часть которого можно не без приятности и пользы пересечь за 50 минут. Ничего не нужно, никаких автобусов и билетов, навигатор пешехода в голове – куда свернуть, где что находится, в каких местах сталинская застройка сменяется хрущевками, а потом брежневками, как расположены парки и скверы, каково живое устройство этого места. Рассмотрев, чуть ли не впервые, Автозавод с высоты человеческого роста, я более-менее понял, чем он на самом деле для меня является. В этой точке действительно сошлись вместе три времени: персональное, социальное и историческое. Образ, ставший в каком-то смысле идеальным, оказался – персонально для автора этих слов, конечно – вечным. Все, что происходит с тех пор с Автозаводом и со мной, имеет к этому образу очень опосредованное отношение. Ну, примерно как какое-нибудь современное государство вроде Болгарии или Южной Кореи соотносится с идеальным государством Платона.
