Доцент кафедры ЮНЕСКО ННГАСУ Александр Иванов – о транспортной системе Нижнего и ее необходимых изменениях

Транспорт – это так называемая кровеносная система города: если с нею все в порядке, то и остальное гармонично развивается. Если обеспечены транспортные коммуникации, то инвесторам выгодно вкладываться в жилищное строительство, развивать административно-деловые зоны или даже промышленное производство. Но Нижний Новгород – очень специфичный город в этом отношении. Я считаю, что он устроен так, что здесь в принципе не может быть развитой системы автомобильных дорог, потому что, во-первых, он вытянут с севера на юг вдоль рек, и получается, что у основных имеющихся автомагистралей не может быть полноценных дублеров, как, например, у проспекта Гагарина – из-за специфики рельефа местности в зоне ЖК «Цветы» и Кузнечихи или у Московского шоссе. Во-вторых, сложившаяся система застройки, в основном советского периода, ориентирована на жилой квартал длиной 250 метров, в то время как в Европе – от 80 до 100 метров. Когда европейцам нужно было перейти на современные транспортные системы, с этим не возникло трудностей, и даже узкие улицы обеспечивали густую сеть дорог и избавили хотя бы частично город от пробок. У нас же дорог мало, кварталы большие, отсюда вытекает такая вещь: город в принципе не может рассчитывать на то, чтобы быть хотя бы по средним европейским нормам беспроблемным с точки зрения автомобильного транспорта.
Должна быть иная система, ориентированная либо на общественный транспорт, либо на другую альтернативу. Наша главная беда связана с тем, что все видят почему-то в качестве основы метрополитен, но при городской бедности, в которой мы живем, метро из расчета 8 млрд рублей за один километр линий – это просто нереализуемо ближайшие сто лет. Кроме того, велись разговоры об автобусах с выделенной полосой, в частности на проспекте Гагарина, но потом и они умерли. В принципе, это понятно: в условиях, когда не ограничен парк автомобилей, с выделением полосы под автобусы возникает некая социальная напряженность – куда деваться бедным автомобилистам?
Единственный разумный вариант заключается в том, чтобы выделить зоны с платным въездом на легковых автомобилях или сделать зоны, где проезд будет разрешен только арендованным автомобилям либо такси – в условиях, когда все таксомоторы объединены в единую систему. То есть вы выходите на улицу, обозначаете свое местоположение, и к вам практически сразу подъезжает такси. Стоимость проезда оказывается гораздо меньше, чем на собственном автомобиле – и в случае такси, и в случае прокатных авто. Буквально 60 тысяч таких машин хватит на то, чтобы решить внутригородские проблемы. Представьте, что молодому человеку захотелось покрасоваться перед девушкой. Ему нет смысла долго и упорно копить деньги на крутую тачку, он может взять в аренду «Бентли», прокатить любимую, после этого пересесть в условную «Ладу Гранту» и поехать в свое общежитие ночевать. За счет регулярного использования арендованные автомобили будут меняться каждые три года, и в городе всегда будет новый парк, не создающий пробок и без обилия машин, брошенных в центре на десять часов. Вы доезжаете на работу на такси или арендованном автомобиле, после этого его используют еще десять раз!
Необходима единая система общественного транспорта, в основе которой лежат наземные виды электротранспорта. Все вопросы пересечений будут решаться в пользу скоростных трамваев: они могут носиться по городу с большой скоростью и никому не мешать. Нынешняя длина трамвайных линий в городе – около 180 километров, это в десять раз больше, чем линии метро, то есть мы уже имеем неплохое покрытие города. Главное, что нужно сделать, – это пересадочные узлы, чтобы человек доехал на метро, допустим, до площади Горького и оттуда сразу мог пересесть на тот же трамвай до нужного ему направления. Все станции метро должны быть дополнены наземным модулем, где пересадка осуществляется без длинных переходов, за счет того, что ты поднимаешься наверх и оказываешься пассажиром уже другого вида транспорта. В Москве такие вещи постепенно реализуются, и в этом нет ничего нового: это давно уже используется в Европе и США. Не нужно переходить на какой-то новый фантастический уровень, нужно просто красиво и грамотно это благоустроить. И можно не искать каких-то громадных инвестиций, а решать проблемы с помощью простых действий.
Что касается речных артерий, то сейчас происходит большой прорыв, правда, в сфере грузовых перевозок – это связано с активным использованием тримаранов и пентамаранов, то есть судов, которые при мощности двигателя, аналогичной мощности обычных судов, обеспечивают большую скорость и меньший расход топлива. Думаю, что в ближайшее время это распространится и на пассажирский водный транспорт и удешевит речные перевозки. Учитывая, что у нас самая длинная береговая линия после Москвы – даже больше, чем у Питера и Волгограда, перспективы могли бы быть очень радужными, все зависит от внедрения новых типов судов.

Доктор физико-математических наук, профессор, популяризатор науки Владимир Антонец – о городе, в котором любопытно гулять

Наш город абсолютно рядовой: ничего, кроме необычного рельефа, примечательного здесь нет. У нас нет оригинальных зданий, даже Кремль не уникален – если вы поедете в Милан, то сразу увидите, откуда корни у Нижегородского кремля. Нет благоустроенных и чистых улиц, практически нет памятников, застройка плохая – даже главные улицы заполнены зданиями-«сундуками», построенными разными «генералами». Каким может быть выход? Нам нужны необычные решения, и поможет в этом как раз рельеф, по сути – овраги, которые нам во многом мешают и которые можно использовать. Между улицей Рождественской и Малой Покровской очень большой перепад высоты, который сложно преодолевать, особенно если вы турист с чемоданами. У нас есть две плоскости: береговая и верхняя часть, на которую ведут несколько оврагов, в том числе Похвалинский съезд, Почаинский овраг, Почтовый съезд, подъем на улицу Суетинскую. Моя идея заключается в том, чтобы проложить по ним транспортеры, и это очень легкое и дешевое дело. Траволаторов в мире немерено, у них нет особых требований, и они могли бы использоваться для того, чтобы люди перемещались по оврагам. В одном месте может быть траволатор, в другом – фуникулер, от дождя можно установить легкие кровли. Таким образом, люди по Почаинскому оврагу доезжают сразу до стадиона «Динамо». Такую же систему можно сделать по остальным съездам. Покататься на таких штуках – не классно ли?
В таком проекте хорошо то, что слева и справа от траволаторов остается овраг, то есть место, где нельзя строить что-то фундаментальное, но можно проложить что-то типа набережных с торговлей, сувенирами, мастерскими – тем, на что люди бы глазели. Это сразу принесет большие деньги. Придумать можно много чего, надо только обратиться к людям. Например, овраг около Почтового съезда глубокий, там могут происходить какие-то любопытные действия: можно сделать площадку для скалолазания с одним условием – спортсмены должны быть обязательно в ярких, допустим, оранжевых костюмах, чтобы это привлекало внимание.
Еще можно рядом с мостом, который идет над оврагом на набережной Федоровского в сторону гостиницы, построить чертово колесо. Доехал до дна колеса на том же траволаторе, сел, поглядел, вышел в другом месте. А можно сделать лифт, на воздушном шаре. Это все стоит копейки! Получается такой большой парк, который привлек бы не только туристов, но и нижегородцев, которые сейчас развлекаются в торговых центрах. Такого парка я не видел ни в одном городе.
Это не должно быть транспортно эффективно, у проекта другая задача, мы должны превратить город в место, в котором любопытно гулять. Понятно, когда люди приезжают и видят эти жуткие «сундуки» – это не похоже на парк. Мы должны сделать несколько, казалось бы, бессмысленных вещей. Эйфелева башня кем только не критиковалась за уродство и бессмысленность. Крайслер-билдинг в Нью-Йорке тоже строился промышленными генералами, да, однако они смогли не сундук сделать, вроде наших нефтегазовых контор, а настоящий шедевр. И Нойшванштайн – прагматически бессмысленная вещь. И Людвига Второго Баварского обвиняли в растрате государственных средств, хотя он строил на свои. В итоге замок стал одним из самых популярных туристических мест Германии. Более эффективного вложения средств, чем неутилитарные, привлекающие внимание истории, представить нельзя.